Окончание. Начало — здесь

Сибирская экономика крайне нуждается в магистральных грузовиках. Значительная часть грузов, даже при самом хорошем развитии железных дорог, все равно будет ложиться на автотранспорт. Грузооборот, выпадающий на долю автомобильных перевозок, имеется не только внутри Сибири, но и на внешних перевозках: в Среднюю Азию, Монголию и Китай. Без хорошего магистрального грузовика, приспособленного к сибирским условиям, экономические связи с соседними странами будут развиваться медленно.

Из специальных видов транспорта в Сибири также наиболее востребованы карьерные самосвалы, нужные горнодобывающей отрасли, вездеходы и амфибии, необходимые для северных районов Сибири, где пока еще почти совсем нет дорог.

Красноярск, его города-спутники, а также небольшие города Красноярского края, могут стать центром сибирского автомобилестроения. Вокруг Красноярска можно разместить основные сборочные производства, а в малых городах производство отдельных узлов, частей, деталей. Собственно, именно так обстоит дело у всех крупнейших производителей автомобилей. Основной завод только собирает машины, а подавляющую часть узлов, агрегатов и деталей производят небольшие предприятия, рассредоточенные в разных местах. Для Сибири это очень важно, потому что развитое машиностроительное производство, выпуск автомобилей, позволит дать работу даже самым небольшим поселкам.

Следующая важная отрасль транспортного машиностроения — судостроение. В Красноярске расположено два больших завода: судостроительный и судоремонтный, которые строят и чинят баржи и суда речного класса почти для всех речных судоходных компаний Сибири. Выбор места был очень удачен, поскольку Енисей представляет собой крайне удобную водную транспортную артерию. Крупная, полноводная и судоходная почти на всех участках река течет практически по прямой линии на север, впадая в Карское море. На Енисее находятся несколько крупных портов, самый южный из которых, Красноярский, располагается более чем в 3,5 тысячах километров от морского побережья. Эти порты — Красноярск, Лесосибирск, Маклаково, Игарка, Дудинка и другие — объединяются в мощную водную транспортную систему.

В Красноярске возможно размещение строительства судов самого разного класса: "река-море" для обеспечения нужд судоходства по Енисею, "река-море" ледового класса для судоходства по Северному морскому пути, ледоколов, а также дизелей, машин, оборудования и приборов. При желании, в Красноярске можно строить даже атомные подводные лодки.

Сибирь также очень нуждается в развитии собственного железнодорожного машиностроения. При том, что регион очень сильно зависит от железных дорог, и железнодорожный транспорт является одним из основных его видов, тем не менее в Сибири нет производства всех видов подвижного состава. На Абаканском вагоностроительном заводе, мощном и достаточно современном предприятии, производятся только полувагоны и платформы. Все остальное, включая локомотивы, товарные вагоны, цистерны, дозаторы, спецвагоны, а также железнодорожные машины, необходимые для строительства и обслуживания пути, в Сибири не производятся. Нет производства контейнеров, что затрудняет развитие этого наиболее перспективного направления перевозок. Это более чем странное обстоятельство, учитывая зависимость Сибири от железнодорожного транспорта.

Собственно говоря, это еще одно следствие отношения к Сибири. Железная дорога по-прежнему рассматривается не как инструмент экономического развития региона, а как средство для вывоза сибирских ресурсов, ну еще, в последнее время, как средство заработка на транзите грузов. Между тем, на железную дорогу ложится большая часть промышленных грузов, и в грузообороте железных дорог Сибири большую часть занимает перевозка внутренних грузов, чем экспорт и транзит.

Разумеется, это направление машиностроения необходимо в Сибири развивать. Все необходимые производства для строительства локомотивов и для производства всей его начинки: от дизеля для тепловоза и электродвигателей для электровоза, до сложной автоматики, в Сибири есть. Для развития локомотивостроения больше всего подходит Абакан, с его мощным вагоностроительным заводом. Комплекс вагоностроения можно разместить в Минусинске, Аскизе или Боготоле, в местах, наиболее близких к центру сибирской черной металлургии. Возможно, выпуск вагонов по типам можно будет распределить между этими пунктами.

Одно из наиболее мощных предприятий железнодорожного комплекса края — Красноярский электровозоремонтный завод, к сожалению, сейчас практически не имеет перспектив для развития, поскольку находится прямо в центре городской застройки. Но с выносом его за пределы города, в район станции Красноярск-Восточный, на его основе можно развить строительство скоростных пассажирских поездов. Это предприятие наиболее подходит для такого рода работы.

И, наконец, авиационное и ракетно-космическое машиностроение. Красноярск и Иркутск обладают неплохо развитым даже на сегодняшний день авиакосмическим комплексом. Это очень важная проблема. Состояние российской авиастроительной индустрии сейчас крайне тяжелое, и не в плане того, что нет возможности для строительства новых самолетов, или потребности в них. Дело — в политике правительства, которое сознательно делает российскую авиационную промышленность придатком крупнейших мировых авиастроительных корпораций. Главнейшим средством этого являются минималистские планы. К слову сказать, недостаток средств образуется как раз не в последнюю очередь благодаря минималистским планам. Производство устанавливается на столь низком уровне, что нельзя говорить не только о рентабельности предприятий, но и даже о поддержании состояния оборудования линий и квалификации персонала авиазаводов. Герман Греф, пообещав государственную поддержку проекту регионального самолета ОКБ "Сухой", заявил о том, что в 2008 году должно быть построено 60 единиц RRJ для выполнения уже заключенных контрактов. Между тем, общий объем самолетов семейства RRJ оценивается примерно в 5500 машин. Если ОКБ "Сухой" будет работать с такими же темпами, то он насытит этот рынок только к 2096 году, то есть чуть меньше, чем через сто лет. Это — минимализм, граничащий с вредительством. Надо давно уже называть вещи своими именами.

Правительство торпедирует перспективные российские разработки самолетов, которые действительно могут быть как поставлены на экспорт, так и использованы в России (Ан-148 и Ту-334). Вместо этого, ОКБ "Сухой" делает самолет, которые сможет летать только в Европе и вряд ли попадет на российские авиалинии. ОКБ "Сухой" по договоренности с европейскими партнерами — итальянской компанией Finmeccania и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica — разрабатывает самолет под условия не российского, а европейского рынка. На это указывает и внешний вид самолета, и низкое расположение двигателей (недопустимое в России в силу состояния аэродромов), а также обилие иностранных комплектующих, порядка 65% от стоимости самолета. Европейские фирмы, вместе с которыми ОКБ "Сухой" делает самолет, предоставляют уже готовые и серийно выпускаемые узлы. Мы же платим деньги за разработку самолета и освоение производства тех частей, которые будут составлять российскую долю машины. Исключительно экспортное предназначение самолета не скрывается. ОКБ "Сухой" рассчитывает продавать 25% самолетов типа RRJ в Северную Америку, 25% в Европу, 10% в Латинскую Америку, и лишь 7% в Россию (!) и Китай.

Для сибирского авиапрома такая политика означает быстро и верное умирание. Если ПО "Иркут" еще имеет шансы удержаться на плаву за счет производства военных истребителей, то вот все остальные авиазаводы ждут очень тяжелые времена. Для того, чтобы кардинально изменить положение в авиапроме, нужно действовать решительно, свой рынок насыщать быстро и выпускать самолеты на экспорт сверх того.

Это и должно стать политикой развития сибирской авиационной промышленности. Кроме нас, для нас никто самолеты не сделает. Для этого нужно собрать в кулак все мощности, имеющие отношение к выпуску самолетов и ракетно-космической техники: от выплавки алюминия, титана, магния, высококачественных сталей и других металлов, до производства электронной начинки для самолетов. Все основные узлы самолета: фюзеляж, двигатели, шасси, приборы, должны по возможности делаться на сибирских заводах. В Сибири должно быть свое самолетостроение.

Для нас это совсем не является причудой. Во-первых, для такого производства есть все возможности, начиная от своего сырья, и завершая имеющимися мощностями и специалистами. Во-вторых, самолетостроение и ракетно-космическая техника — это уровень научно-технического развития. Необходимо удерживать его на самом высоком уровне. В-третьих, в Сибири, в силу географических условий, авиатранспорт занимает не последнее место. Все, в чем регион больше всего нуждается, должно делаться здесь же. Минимум, должно выпускаться два-три типа наиболее необходимых пассажирских и грузовых самолетов.

Общая структура авиационного комплекса может быть очерчена таким образом. Производство двигателей для самолетов — это, бесспорно, Красмаш. Часть выпуска аппаратуры и приборов можно разместить в Дивногорске, на базе Дивногорского завода низковольтной аппаратуры. Части фюзеляжа и шасси — иркутские заводы. Основные сборочные цеха можно разместить между Красноярском и Иркутском, например, в Канске. Главное, не нужно бояться масштаба работ. По сравнению с советскими авиастроителями, которые создавали первые самолеты на коленке, мы находимся в куда как более благоприятных условиях.

Даже такой краткий и очень быстрый обзор возможностей и потребностей, позволяет понять, что в Красноярске и в южной части Красноярского края может сложиться мощный многоотраслевой машиностроительный комплекс, который имеет шансы встать рядом с крупнейшими машиностроительными центрами мира. Для Сибири это будет настоящей машиностроительной столицей.