В Алматы состоялся бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520. Центральная Азия». Речь идет о ширине железнодорожной колеи, измеряемой в миллиметрах. Как известно, именно эта деталь отличает наши дороги от европейских. В Алматы съехались министры железнодорожного транспорта и главы железнодорожных национальных компаний из 11 стран. Они подписали меморандум о создании рабочей группы для разработки Концепции стратегического развития международных транспортных коридоров, проходящих через Центральную Азию. Будут подготовлены предложения по развитию механизмов государственно-частного партнерства в целях развития железных дорог с колеей 1520 мм.

Существуют несколько версий, почему Россия, взявшись осваивать свои огромные просторы, отказалась от европейского стандарта и как всегда пошла «своим путем». Будто бы царь Николай I, напуганный нашествием Наполеона, повелел расширить железнодорожную колею дабы супостат не смог перебросить свои войска и амуницию к столице империи по самому короткому и быстрому маршруту. Так или иначе, но сегодня по широкой колее мчат составы по одной шестой части суши, где полтора десятка лет назад располагался Советский Союз. И еще чуточку прихватывают. Колея с шириной 1520 миллиметров исправно работает в соседних государствах, которые либо входили в состав России (Польша, Финляндия), либо зависели от нее (Монголия). И даже в Словении остались участки с широкой колеей. Как напоминание о несостоявшемся альянсе маршала Тито с маршалом Сталиным…

Разумеется, существование двух стандартов на евразийском пространстве создает определенные неудобства. И каждый, кто хоть раз пересекал границу России с европейскими странами, знает это. Но заменить тысячи километров стальных магистралей – нереально. На это потребовались бы огромные средства. Так не лучше ли использовать преимущества, которые открывает «Пространство 1520» - так специалисты называют территории, которые «обслуживает» широкая колея?

В чем же они? Дело в том, что железные дороги, скроенные по российским стандартам, связывают порты на Балтике с Тихим океаном. Они проложены практически ко всем месторождениям минерального сырья. В том числе и нефтяным. Центральная Азия в этом пространстве занимает не последнее место. Через этот регион ежегодно перемещаются грузы на 1 триллион долларов. Не менее десяти процентов – транспортная составляющая.

Устроители бизнес-форума не смогли отказаться от накатанной колеи (прошу прощения за невольный каламбур). Начало этой, в целом, полезной встречи, напоминало партийно-хозяйственные активы советских времен. Руководители железных дорог поднимались на трибуну и добросовестно рапортовали о своих достижениях. Дерягулы Мухамметгулыев, первый заместитель министра железнодорожного транспорта Туркменистана, рассказал про работу пограничного перехода, который связывает его страну с Ираном. Ачилбай Раматов, председатель правления «Узбекистон темир йуллари» отчитался о строительстве новых железных дорог. Все это было интересно, но к теме бизнес-форума имело все-таки только косвенное отношение. На этом фоне выгодно отличалось выступление их коллеги из Таджикистана Амонулло Хукумова, который поднял важную проблему, связанную с пограничной станцией Достык (Дружба) на казахстано-китайской границе. Дело в том, что китайские вагоны, рассчитанные на более узкую колею, не совпадают по объемам с российскими вагонами. И поэтому при перегрузке с одного китайского в два отечественных вагона остаются пустоты. Оставляет желать лучшего и система отчетности, принятая на «пространстве 1520», которая не всегда учитывает эту разницу.

К сожалению, монолог таджикского делегата так и остался монологом. Потому что каждый выступающий был озабочен тем, чтобы в отведенное ему время представить свою страну и свою железную дорогу в наиболее выгодном свете.

Но удивительнее всего, что эти же железнодорожные генералы были намного раскованней и откровенней, когда остались наедине с журналистами. Господин Раматов, к примеру, поднял важную проблему – о качестве подвижного парка. К примеру, из 75 тысяч вагонов на пространстве СНГ реально работают только 40 тысяч. В эпоху экономического кризиса вагоны простаивали, ветшали. Их разрезали на металлолом. Теперь, когда кризис позади и экономика пошла вверх, когда возрос объем перевозок (в том же Узбекистане за один год рост грузооборота составил 12 процентов), остро не хватает локомотивов и вагонов. Конечно, нельзя сказать, что ничего не делается. В Казахстане начали выпускать маневровые тепловозы. Узбеки наладили производство цистерн. Но это все полумеры, которые не решают проблему в целом. К тому же, эти попытки плохо скоординированы между собой. Выяснилось, что и с перегрузкой грузов (как на станции Достык) можно разобраться. Иран и Туркменистан просто заключили двустороннее соглашение, в котором подробно прописали все детали перегрузки. Более того, туркмены заказали в Китае вагоны с традиционными китайскими объемами, но приспособленными под нашу колею. И в Китае выполнили этот заказ.

Но почему-то самые интересные и проблемные вопросы прозвучали не на общем заседании, для специалистов. А на пресс-конференции и в интервью на перерывах.

Эту особенность подметил другой генерал, бывший разведчик, а ныне генеральный секретарь ЕврАзЭС Григорий Рапота, который подчеркнул, что проблемы «пространства 1520» прозвучали чересчур деликатно (потом он поправился – глухо). И эта одна из причин главного транспортного парадокса. «Если все так хорошо, то почему тогда все плохо?» - поинтересовался господин Рапота у притихшего зала. Только один процент из всех грузов из Юго-Восточной Азии в Западную Европу идут по железным дорогам Центральной Азии. А ведь это тот самый восполняемый экономический ресурс, который мог бы продвинуть развитие центральноазиатских государств.

«Я не собираюсь бросать камень в адрес железнодорожников. Вопросы таможни, инвестиций, развития – эти вопросы выходят за рамки компетенции железнодорожников. Это вопросы политические» - подытожил Григорий Алексеевич. И предложил использовать свою организацию как переговорную площадку для встреч с руководителями правительств и главами государств. Тем более, что на подходе подписание соглашения о Таможенном союзе между Россией, Беларусью и Казахстаном, к которому могут присоединиться и другие государства. Особенно учитывая, что при ЕврАзЭС существует Совет по транспортной политике и Совет руководителей таможенных служб…

На мой взгляд, генсек ЕврАзЭС нащупал наиболее уязвимую брешь в профессиональных железнодорожных «посиделках». А наиболее дотошные наблюдатели отметили: если к участникам предыдущей встречи в Сочи обратился президент Владимир Путин, то в Алматы делегатам было зачитано приветствие премьера. Министр транспорта и коммуникаций Казахстана Серик Ахметов был замечен только на торжественном открытии. Руководители министерств и ведомств вообще на встречу не явились.

Бесспорно, содружество железнодорожников – не пустой звук. Наиболее убедительный пример привел Ерлан Атамкулов, президент национальной компании «Казахстан темир жолы». В этом году в Казахстане был собран рекордный урожай пшеницы. К концу ноября перевозки хлеба составили 1,6 миллиона тонн. «Это стало возможным потому, что коллеги из России, Украины, Беларуси, других стран содружества прислали нам грузовые вагоны» - подчеркнул Ерлан Думшебаевич.

Таких примеров можно привести немало. Железнодорожникам удалось сохранить не только единую колею, но и профессиональное братство. Это немало, но уже недостаточно. Как отмечалось в меморандуме, подписанном главами делегаций, необходимо сформировать общее видение приоритетов в развитии международных транспортных коридоров, проходящих через Центральную Азию. На этой основе развивать взаимовыгодное сотрудничество по реализации совместных проектов».

И вот здесь-то и кроется самая главная проблема. «Пространству 1520» не хватает совместных проектов, финансово-промышленных групп с участием частного капитала, холдингов, в котором участвовало бы сразу несколько стран. Пока этого не будет, встречи железнодорожников обречены на дорогостоящие профессиональные «тусовки». Хотя ее в соответствии с новой модой нарекли «бизнес-форумом».